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1

Montag, 2. April 2012, 18:08

Umbau auf 2.0/2.1/2.2 Ltr ?!?!?!

Hallo Kollegen,
mich interessiert seit längerem folgendes Thema.
Ich habe schon öfters gehört, dass 1.8T´s auf 2.0/1/2 Ltr umgebaut
werden. Habe öfters gehört dass 2.1 Liter möglich sind, von 2.0 und 2.2 liter
habe ich erst vor kurzem hier im Forum gelesen.

Für 2.1 Umbau braucht man soweit ich weiß
TFSI S3 Welle
AXX TFSI Kolben
Pleuel ???
Geber vom 1.8T ??

Was wird noch benötigt?

Wie sieht es mit Haltbarkeit aus?
Welche Pleuel werden gebraucht?

Wie kriegt man 2.0 und 2.2 Liter hin?

Klärt mich bitte etwas auf, hab über Google nicht viel gefunden.


Gruß

2

Montag, 2. April 2012, 18:35

Hast schon mal die Suche benutzt? Da findest alles dazu ;)

Für einen 2.0 l Umbau brauchst du eine Kurbelwelle mit 92,8mm Hub und passende Kolben. Die TFSI Kolben passen nicht.
Pleuel bleiben gleich (144mm).
Bei 2.2 l brauchst du eine KW mit 95,5mm Hub und passende Kolben.

Wenn ich in google 1.8T Stroker eingeb find ich genügend Informationen zu dem Thema ;)
Signatur von »delkim« Gruß Basti

3

Montag, 2. April 2012, 23:44

allerdings,
Habe nicht gewusst dass es stroker heißt.
Aber nun ist mir fast alles klar :)

Welche Fragen noch offen bleiben:
Wie sieht die Haltbarkeit aus?
Geht das ganze bei längseinbauten?

Gruß

4

Dienstag, 3. April 2012, 08:49

meeep. Delkim leider auch falsch.

Also...

2l:
  • Kurbelwelle mit 92,8mm Hub z.B. TFSI

  • Kolben mit 82,5mm Bohrung. Wie bereits richtig gesagt ist es möglich die TFSI Kolben zu bearbeiten. Sollte man die TFSI Kolben fahren, benötigt man dazu noch neue Pleuel, da die TFSI Pleuel oben spitz zusammenlaufen. Ansonsten gibt es sog. Strokerkolben, diese können dann P&P mit 1,8T Pleuel im 1,8T Block montiert werden

Das Ganze läuft ganz normal im Niederblock ala 1,8T etc.


Rechnung: 41,25x41,25x3,14x92,8x4=1983ml



2,1l:
  • Kurbelwelle mit 95,5mm Hub z.B. aus TDI Motoren

  • Kolben mit 83mm Bohrung. Hier gibts nichts passendes aus dem VAG Baukasten. Daher ist man auf Mahle, JE o.Ä. Anbieter angewiesen.

Das Ganze läuft im Niederblock mit den 144er (Serienlänge) Pleuel, wobei die Pleuelauslenkung schon grenzwertig ist. Je nach Pleuel muss evtl etwas am Block bearbeitet werden, damit nichts angeht. Mit 159er Pleuel läuft das Ganze dann mit diversen Modifikationen im TDI Hochblock verbaut werden.


Rechnung: 41,5x41,5x3,14x95,5x4=2065ml



2,2l:
  • Kurbelwelle mit 100mm Hub

  • Kolben mit 82,5mm bzw 83mm Bohrung. Hier gibts nichts passendes aus dem VAG Baukasten. Daher ist man auf Mahle, JE o.Ä. Anbieter angewiesen.

Das Ganze läuft ausschließlich im Hochblock mit 159mm Pleuel.


Rechnung: 41,5x41,5x3,14x100x4=2163ml



Alle Aufbauten im Hochblock müssen mit diversen Modifiktionen auskommen. So passt z.B. der Ölfilterbockanschluss des TDI Blocks nicht mit dem des 1,8T Überein. Auch müssen diverse Änderungen des Blockdecks und des Zylinderkopfes sowie der gesamten Zahnriemenkonstruktion erfolgen.
Klopfsensoren müssen beim Abstimmen herausprogramiert werden etc.


Hoffe damit eine Übersicht geschaffen zu haben.
Signatur von »Looney-Racing« POLO 6N2 1,8T

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5

Dienstag, 3. April 2012, 10:24

Looney genau nach sowas habe ich gesucht !
Fett, danke.

Gibts bei der ganzen Sache irgendwelche Thermische o.Ä. Schwierigkeiten?
Wie siehts Drehzahlmässig aus? Das ganze wird ja lanhubiger....

6

Dienstag, 3. April 2012, 10:56

muss man sich ausrechnen. Glaub die Grenze waren irgendwie 24m/s mittlere Kolbengeschwindigkeit oder so. Weiß es aber nicht genau
Signatur von »Looney-Racing« POLO 6N2 1,8T

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7

Dienstag, 3. April 2012, 13:24

Thermische Probleme gibt es keine soweit ich weis.
Drehzahlbegrenzer würde ich bei dem 2.1l und 2.2l bei 7500 upm setzen.
Den 2.0l kannst bis 8000 upm drehen wenn das Umfeld passt.
Signatur von »delkim« Gruß Basti

8

Dienstag, 3. April 2012, 14:10

2,0l --> 7700U/min
2,1l --> 7500U/min
2,2l --> 7200U/min

Alles unter Berücksichtigung der 24m/s mittl. Kolbengeschwindigkeit.
Meinen 2l Umbau fahre ich auch bis 7600U/min, den 2,1l Umbau bis 7500U/min
Signatur von »Looney-Racing« POLO 6N2 1,8T

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9

Mittwoch, 4. April 2012, 12:42

die 24m/s sind ein Richtwert aus vergangener Zeit wo Fertigungstoleranzen noch höher waren. Man kann mitlerweile auch schneller fahren, wer auf der sicheren Seite bleiben will belässt es aber dabei. Die Honda Motoren sind da imo ganz groß am testen...

10

Mittwoch, 4. April 2012, 12:57

Komischerweise stand das bei meinen JE Kolben dabei....
Signatur von »Looney-Racing« POLO 6N2 1,8T

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11

Mittwoch, 4. April 2012, 20:03

was würde so ein umbau kosten normal und freundschafts preis ;)
Signatur von »Bosen«
Gt2871 1,8T 8N APX Spec 3 mit EMS Eigenbauaga mit 100 zeller von materialmord Brembo 4 kolben Bal. auf mom 17 zoll parabol
Folgen sollen noch : Fahrwerk, SWverkürzung,Bodykit,Folie, Ende :) *man wirds sehn * :crazy:

12

Donnerstag, 5. April 2012, 00:38

Das steht überall dabei und auch in den heutigen empfehlungen, aber Fakt ist das viele der Dragracer schon lange über dieser Geschwindigkeit liegen. Auch Thorsten hat schon einmal gesagt was da wahres noch drann ist.

13

Donnerstag, 5. April 2012, 12:35

was würde so ein umbau kosten normal und freundschafts preis ;)


KW = 550-600€
Pleuel = 400€
Kolben = 550-1000€
+ Arbeit + Kleinteile (Lagerschalen usw...) = 1.500-2.000€
Signatur von »delkim« Gruß Basti

14

Dienstag, 8. Januar 2013, 12:10

Wenn ich das jetzt hier richtig lese und verstehe dann könnte man ja auch die neueren TFSI Kolben mit 21er Bolzen nehmen.

Dazu diese Pleuel http://www.intengineering.com/integrated…connecting-rods

Die Kolben sind original für 9,8:1 ausgelegt. Haben die genug Fleisch zum Abdrehen/Bearbeiten auf 8,5:1 ?

Fotos oder Maße vom Kolbenboden hat wahrscheinlich keiner ?(

15

Dienstag, 8. Januar 2013, 14:16

Hallo,

die Frage nach dem Hubraum ist immer eine Frage des Rundungsergebnisses. Mein alter 16V hatte beispielsweise eine normale 92,8mm Kurbelwelle und 83er Wössnerkolben, die Wössner übrigens mit bis zu 34m/s angegeben hatte (wers glaubt...). Aus Hub und Bohrung ergeben sich hier 2008 cm³.

Weiterhin gibts die Möglichkeit, die 95,5mm Kurbelwelle zu verbauen. Diese gabs wohl in Dieselmotoren bei VW. Damit ergibt sich ein Hubraum von irgendwas um die 2066cm³ oder in Verbindgung mit 82,5mm Kolben 2040cm³(beides 2,1L nach üblicher Rundungsrechnung für Motoren, da mehr als 2,0L). Die maximale Kolbengröße, die dort unterzubringen war, lag irgendwo bei 84-84,5mm. Damit lassen sich dann in Verbindung mit der 95,5mm KW beispielsweise 2116cm³ erzielen oder i.V. mit den 84,5mm Kolben sogar 2142cm³(je 2,2L).

Schließlich gibt es noch sonderangefertigte 100mm Kurbelwellen, beispielsweise von Eurospec. Mit 83mm Kolben ergäbe dies 2164cm³, mit 84,5mm Kolben sogar 2243cm³, als 2,3L. Man muß allerdings sagen, dass die 84,5mm Kolben an und für sich nur in VW Kitcars zum einsatz kamen, die auch andere Laufbuchsen besaßen. Bei Serienblöcken stellt 83, vlt 83,5mm sicherlich das Höchste der Möglichkeiten dar.

Ob das alles Sinn macht, ist dabei die ganz andere Frage. Verfügbare Kolben gibts nur in bestimmten Größen und der Rest sind dann Sonderanfertigungen, insbesondere wenn es um Kurbelwellen wie die o.g. 100mm KW geht. Da bedarf es dann natürlich auch ganz eigener Kolben. Weiterhin wäre dieser Motor dann extrem Langhubig, mit allen Vor- und Nachteilen. Ansonsten hören die Möglichkeiten rein mechanischer Art auch bei den Verfügbaren Dichtungen auf. Versucht einmal, für einen VW 827er Motor eine 84,5mm Zylinderkopfdichtung aufzutreiben.
Was das Strömungsverhalten und den Grad der Zylinderfüllung angeht, ist auch irgendwo die Grenze des Sinnvollen erreicht. Nur viel Hubraum macht wenig Sinn, wenn er nicht vernünftig befüllt werden kann und so die mögliche Literleistung geringer wird. Da stellt sich dann eher die Frage nach vlt etwas mehr Ladedruck ohne weitere Hubraumvergrößerung.


Ach ja, mit o.g. Varianten ist man auch nicht mit 600 Euro für die Kurbelwelle dabei. Soviel kosten zwar neue Serienkurbelwellen, allerdings auch nur die gegossenen. Die entsprechend behandelten mit höherer Güte, sowie beispielsweise die gesenkgeschmiedeten - ja, sowas gabs selbst bei VW in Serie - z.B. beim ABF - kosteten neu irgend etwas um 800 Euro. Für hochdrehende Motoren kommt eine Erleichterung mit Feinwuchtung dazu, welche auch noch einmal ordentlich zu Buche schlägt. Früher wurden KW anschließend üblicherweise plasmanitriert, um die Randschicht zu härten - auch nicht eben billig. O.g. Rennkurbelwellen von Eurospec sind geschmiedete Einzelanfertigungen, die preislich bei ca 1300 Euro beginnen.


Gruß,
Stephan


PS: noch ein Zusatz - ich habe neulich im Golf 4 Forum schon einmal etwas dazu geschrieben, auch wenns dort von fast allen anders gemacht und begründet wird - ich vertrete nach wie vor die Ansicht, dass man Kolben prinzipiell nie abdrehen, sondern niederspannen und abfräsen sollte. Kolben sind - im Serienmaß mit einer Toleranz von 3/100mm hergestellt. Am Feuersteg ist die Toleranz deutlich größer, weil dieser sich aufgrund der Erhitzung im Betrieb überproportional stark ausdehnt. Nimmt man nun im spanenden Verfahren auf der Drehbank Material vom Kolben ab - und damit meine ich nicht das herausdrehen einer Mulde in der Kolbenmitte - sondern - so wie ich es oft gesehen habe, das Abdrehen des Kolbens bis ganz nach außen, wird das Material minimal gestaucht. Dadurch verringert sich das Toleranzmaß des Feuerstegs doch recht deutlich (auch wenn man es nicht sieht - man wid es messen können). Einfach nur aus diesem Grunder heraus sollte man - je nach Vorhaben - beim Verringern der Verdichtung über den Kolben und dem Vorhaben - diesen BIS AN DEN RAND hin zu verkürzen, tunlichst auf die Nutzung einer Drehbank - und sei der Drehstahl noch so scharf - verzichten und eine Fräse nutzen. Wohlgemerkt - Mulden in Kolben drehen kann man natürlich nach wie vor bei ensprechender Spannaufnahme, darauf wollte ich auch nicht hinaus.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Stephan L.« (8. Januar 2013, 14:29)