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1

Donnerstag, 13. November 2014, 21:35

Ladedruck Motorradmotor

Hallo an alle,

ich habe mal wieder einer Frage in Sachen Turbolader. Um noch einmal kurz auszuholen; wir haben vor einen Suzuki GSR 600 Motor (in einem Kart verbaut) mittels eines Turboladers aufzuladen.
Bei der Recherche im Netz habe ich fogenden Satz schon öfter gelesen:

"Grundsätzlich kann jeder Motor ohne
weitere Änderungen mit einem Turbolader- Kit auf mehr Leistung gebracht
werden. Bedingung ist jedoch, daß der Ladedruck von 0,7 bar nicht
überschritten wird."

Jetzt meine Frage(n):
Wieso gerade 0,7 bar Ladedruck. Wurde das durch Tests herausgefunden, oder woher kommt dieser Wert?
Was ist mit "ohne weitere Änderungen" gemeint? Reden wir da von Bauteilen wie Ventilen, oder anderen Nockenwellen, oder wollen die mir erzählen, dass ich das Motormanagement nicht ändern muss? (Ich tippe ja mal auf ersteres?)
Ich hoffe ihr könnt mich abermals erleuchten :-) Vielen Dank schon einmal im Voraus.

2

Donnerstag, 13. November 2014, 22:42

0,7 ist aus dem Bau heraus!

Mit Bauteilen meinen die Pleuel, Verdichtung, ventile etc.

Mit der Aussage wäre ich ganz vorsichtig, 0,7 könnte je nach lader deine pleuel schon zum grinsen bringen.
Signatur von »Daywalker« Gelbe Muschel

3

Freitag, 14. November 2014, 00:45

Ich kenne mich mit Motorradmotoren nicht aus aber ich schätz die sind schon sehr hochverdichtet wenn man sich die Kolbenmulden mal ansieht.
Somit würde ich hier die 0,7bar nicht pauschal hinnehmen.

Am "einfachsten" ist es wenn der Motor bzw. das Steuergerät Klopfsensoren und eine Breitbandlambda hat. Somit kann man sich an die Klingel/Klopfgrenze hintasten.
Geht am besten mit solch einem Tool: http://www.phormula.com/KnockMonitor-KS-4.aspx
Der Klopfsensor von der KS4 wird an die Originalstelle geschraubt und man bekommt ein akustisches und visuelles Signal wenns klingelt (auslesen geht glaub auch).
Auf Overboost würde ich ganz verzichten und nur die Druckdosenvorspannung nehmen. Somit tastest du dich in 0,1bar Schritten an die Grenze ran.

Anderes Thema. Gibt es für den Motor größere Einspritzventile? Weil mehr Luft ohne Sprit gibt keine Mehrleistung :D
Wer stimmt das ganze ab? Ich vermute mal ein Motorradmotor fährt ohne LMM und nur mit DK-Winkel und Drehzahlerkennung (Alpha-N umgangssprachlich).

Je mehr LD der Motor verträgt umso stärker werden die Bauteile wie Pleuel, Lager, Zylinderkopf- und Hauptlagerstehbolzen, Ventile usw. belastet. Das sollte man nicht außer acht lassen.
Signatur von »delkim« Gruß Basti

5

Freitag, 14. November 2014, 12:06

Vielen Dank für die hilfreichen Antworten.

Der Motor den wir im Moment fahren hat eine Verdichtung von 12,5:1.
Weiterhin fahren wir mit einem selbst programmierten Steuergerät (Megasquirt 3). Es besteht auf jeden Fall auch die Möglichkeit einen Klopfsensor anzubringen. Was für eine Lambdasonde wir im Moment haben, kann ich leider nicht sagen, das war bis jetzt nicht meine Baustelle, aber das kann ich in Erfahrung bringen.
Das Problem der größeren Einspritzventile sollte an sich keines sein. Da es sich um Saurohreinspritzung handelt und die Ansaugbrücke eh selber konstruiert wird, können wir zur not auch die Einspritzventile aus einer Suzuki 1300er nehmen, wenn unsere nicht reichen.
Du hast recht ein normaler Motorradmotor fährt mit alphaN. Leider ist diese Regelung in unserem Fall zu ungenau und wir fahren mit Druckregelung (Siganal aus der Airbox). Die Abstimmung erfolgt durch uns (mich und eine paar andere Teammitglieder). Wir können einen Motorenprüfstand nutzen.

Es geht mir jetzt eigentlich nur darum, den Aufwand abzuschätzen. Wenn wir nämlich neue Pleuel, Lager, Zylinderkopf- und Hauptlagerstehbolzen, Ventile usw. brauchen, dann ist die Sache einfach zu teuer. Darum war meine überlegung mit weniger Ladedruck zu fahren, aber dafür die originalen Bauteile zu behalten. Auf der Suche nach Anhaltswerten habe ich dann die 0,7 bar Ladedruck gefunden...

Vielen Dank übrigens für die Links, gerade den letzten. Werde mich dort mal einlesen.

6

Freitag, 14. November 2014, 13:10

Denk bitte immer dran was so nen Mopped an Abgasvolumen in hohen Drehzahlen macht ;). Setz den Lader nicht zu klein an, n Kumpel hat das auch vor und war nachher bei einem GT30 auf einer 1000er Ninja, war aber dann unfahrbar das ganze.

7

Freitag, 14. November 2014, 13:31

Danke für den Tip. Ich dachte bis jetzt an den Garrett GT12. Der ist für 600-1000 ccm. Ich muss noch dazu sagen, dass wir wegen dem Reglement einen Restrictor im Ansaugtrakt von 20mm verwenden müssen. Also wird der Abgasvolumenstrom hoffentlich für den Turbo passen?

8

Montag, 24. November 2014, 14:11

Das schwierigste wird wohl die Zündung ohne Klopferkennung optimal zu erwischen. Eine funktionierende Klopfregelung einzubinden wird eher unmöglich am Motorrad. Bis auf BMW haben wohl 90% aller Motorräder ab Werk keine Klopfregelung, da die Frequenzbereiche genau stimmen müssen.


Mit 20mm Begrenzung wird das dann sowieso nicht einfach.
Musst dann darauf achten, dass er keinen zu großen Unterdruck macht. Am besten im Ansaugbereich messen.

hab einige Kunden mit Turbo-Motorräder ;-)
Die meisten fahren im Bereich GT25/GT28...

9

Freitag, 28. November 2014, 12:08

Soso, ein "kart" also...Sag doch einfach dass es Formel Student ist ;)
Ich weiß nicht von welchem Team ihr seid. Aber macht euch mal Gedanken, womit man Punkte holen kann auf den Events. Wenn ihr eh schon nen 4 Zylinder fahrt, macht der Turbo absolut 0 Sinn mehr.
1. Wird das Fzg noch schwerer, obwohl es mit dem 4-Zylinder eh schon zu den schwersten gehört
2. Holt man damit einfach nichts mehr. Das Druckverhältnis vor/nach Turbolader wird unter aller Sau sein, sodass ihr in Betriebspunkten der Compressor rum eiert, die einfach nonsense sind. Bedingt wird das ganze halt durch die Anordnung Restriktor, Turbo, DK.
3. Was für eine Auslegung ist es denn? Max. Drehzahl? Wieviel Massenstrom zieht der Motor derzeit durch? Wo soll das noch gesteigert werden?
4. Macht mal eine Rundenzeit- und Punkte-Simulation mit der Variablen Motorleistung und einmal mit Gewicht (realistische Abschätzungen zu Grunde gelegt). Da werdet ihr sehen, wie ihr euch selbst doppelläufig ins Knie schießt mit dem Vorhaben ;)
5. Der Motor nimmt an Komplexität deutlich zu. Macht euch das Auto nicht künstlich unzuverlässiger, als es ohnehin schon ist.


Zur Klopfregelung: Keiner der Motorrad-Motoren hat von Haus aus ne Klopfregelung. Das hat so einige Gründe, auf die ich jetzt nicht mal unbedingt eingehen will. Fakt ist, dass es trotzdem funktioniert. Zu meiner aktiven Zeit haben wir die Klopferkennung über die Indizierung laufen lassen. Wenn man sauber auf seine 6-10° nOT Verbrennungsschwerpunkt regelt, wird man selten in die Problematik kommen durch klopfen limitiert zu sein.

Zum Thema Verdichtung bzw. Serien-Motor mit 0,7 bar aufladen: Forget about it. Bzw. kommt natürlich auch auf den Lader und die Drehzahl an. Aber die . Die Zahnstocher-Pleuel aus den originalen Motoren können nicht so wahnsinnig viel. Bis 85 bar Spitzendruck funktionieren sie auf jeden Fall, das kann ich jetzt mit Sicherheit sagen. Wobei es natürlich auch immer n bissle vom Grundmotor abhängt...aber an die 85 kommt man mit nem guten Sauger schon hin. Ohne Verdichtungsreduzierung fackeln dir die Kolben auch in null komma nix weg, das passiert unter Umständen ja schon manchmal bei den Saugern.

Lirum Larum....kurze Rede, langer Sinn: Macht lieber mit dem Sauger alles richtig. Den Wettbewerb gewinnt man nicht mit der meisten Leistung ;)

10

Sonntag, 30. November 2014, 02:25

Soso, ein "kart" also...Sag doch einfach dass es Formel Student ist ;)
Ich weiß nicht von welchem Team ihr seid. Aber macht euch mal Gedanken, womit man Punkte holen kann auf den Events. Wenn ihr eh schon nen 4 Zylinder fahrt, macht der Turbo absolut 0 Sinn mehr.
1. Wird das Fzg noch schwerer, obwohl es mit dem 4-Zylinder eh schon zu den schwersten gehört
2. Holt man damit einfach nichts mehr. Das Druckverhältnis vor/nach Turbolader wird unter aller Sau sein, sodass ihr in Betriebspunkten der Compressor rum eiert, die einfach nonsense sind. Bedingt wird das ganze halt durch die Anordnung Restriktor, Turbo, DK.
3. Was für eine Auslegung ist es denn? Max. Drehzahl? Wieviel Massenstrom zieht der Motor derzeit durch? Wo soll das noch gesteigert werden?
4. Macht mal eine Rundenzeit- und Punkte-Simulation mit der Variablen Motorleistung und einmal mit Gewicht (realistische Abschätzungen zu Grunde gelegt). Da werdet ihr sehen, wie ihr euch selbst doppelläufig ins Knie schießt mit dem Vorhaben ;)
5. Der Motor nimmt an Komplexität deutlich zu. Macht euch das Auto nicht künstlich unzuverlässiger, als es ohnehin schon ist.


Zur Klopfregelung: Keiner der Motorrad-Motoren hat von Haus aus ne Klopfregelung. Das hat so einige Gründe, auf die ich jetzt nicht mal unbedingt eingehen will. Fakt ist, dass es trotzdem funktioniert. Zu meiner aktiven Zeit haben wir die Klopferkennung über die Indizierung laufen lassen. Wenn man sauber auf seine 6-10° nOT Verbrennungsschwerpunkt regelt, wird man selten in die Problematik kommen durch klopfen limitiert zu sein.

Zum Thema Verdichtung bzw. Serien-Motor mit 0,7 bar aufladen: Forget about it. Bzw. kommt natürlich auch auf den Lader und die Drehzahl an. Aber die . Die Zahnstocher-Pleuel aus den originalen Motoren können nicht so wahnsinnig viel. Bis 85 bar Spitzendruck funktionieren sie auf jeden Fall, das kann ich jetzt mit Sicherheit sagen. Wobei es natürlich auch immer n bissle vom Grundmotor abhängt...aber an die 85 kommt man mit nem guten Sauger schon hin. Ohne Verdichtungsreduzierung fackeln dir die Kolben auch in null komma nix weg, das passiert unter Umständen ja schon manchmal bei den Saugern.

Lirum Larum....kurze Rede, langer Sinn: Macht lieber mit dem Sauger alles richtig. Den Wettbewerb gewinnt man nicht mit der meisten Leistung ;)


Ohne gesehen zu haben dass du das schon beantwortet hast in dem Thema hier, habe ich gleich an dich gedacht, hatte auch gleich
die Vermutung mit Formel Student :D