Motortuning-Forum - Die Motortuning - Chiptuning - Community

Da ich auch die CatCams habe, geht meine Vermutung in Richtung der Nockenwellen.

Wenn ich mich mal drübertraue, baue ich die OE Wellen wieder ein, und dann sieht man eh ob sich was ändert.

Hast Du mal Kompression gemessen?

Mal Benzindruck ab 4000 gemessen?

Ich möchte nicht zu optimistisch klingen aber das war bei meinem Kollegen mit vr6t und 044 Bosch genau so

Das Summen war unerträglich bis er seine Pumpe im Tank gewechselt hat
Jetzt hört man sie garnicht mehr nur halt wenn die tankanzeige bei 1/4 ist, dann kommt wieder das laute Summen in den Kurven.

Daher würde ich dir raten mal wirklich den benzindruck zu messen

Verdichtung ausgelitert?

Den Fehler mit der NW Verstellung hab ich auch sporadisch. "Nockenwellen Spätstellung nicht erreicht" oder so ähnlich.

eine Versagende Pumpe solltest Du am Injector Duty Cycle sehen, das stimmt.

Ja und ja.

Was soll denn eurer Meinung nach an den Sauger oder Tuningnocken die hohe Abgastemperatur verursachen?

Das ist eben der große Knackpunkt.

Ob es die etwas größere Überschneidung alleine ausmacht? Ich glaube nicht.

Bei mir kommt ja noch hinzu das die berechnete Verdichtung nicht zur gemessenen Kompression passt, vielleicht passt da zusätzlich irgendwas beim TIming der Nockenwellen untereinander bzw zueinander nicht....

Habt ihr denn euren Nockenwellenversteller in die Überschneidung eingerechnet?
Der regelt ja in den höheren Drehzahlen die Einlassnocke auf spätere Schließzeiten (so zumindest beim AWT, letzte Bauart im B5 vom 1.8t)

Glaube, der regelte bis zu 16°? Weiß es nicht mehr genau.

Ich kann wie immer keine Lösung bieten, sondern nur ins blaue raten.
Aber Überschneidungen mag der Turbo so oder so ja nicht. Wenn jetzt aber Saugernocken oder Tuningnocken eingesetzt werden, welche bei der Überschneidung darauf abzielen, dass sie nem Saugmotor bei hohen Drehzahlen helfen die Füllung zu verbessern, indem die Abgase Frischgase nachziehen, dann kann das beim Turbo nach hinten losgehen.

Aber dafür müsste ich mich besser auskennen bzw. das berechnet haben, da mein Daylie aber Kinderkram ist, habe ich keine Saugernocken/Berechnungen angestellt.

Wie sieht es denn mit eurer Kurbelwellengehäuseentlüftung aus, ein Tropfen Öl bzw. Ölnebel im Ansaugtrakt angesaugt in den Brennraum, mindert die Klopffestigkeit massiv.
Hier wäre ein kleiner Test, die KWE mal blind zu machen und die Zündwinkelrücknahme zu vorher zu vergleichen.

Ich habe mir mal die Mühe gemacht und von vielen Nocken die Steuerzeiten und Überschneidungen usw. in Gradscheibe einzuzeichnen um es mal plastischer vor Augen zu haben.
Die originalen Turbowellen haben eine Überschneidung von 2° und haben keinen Voreinlass.
Die Saugerwellen die ich fahre liegen bei 10° Und haben auch keinen Voreinlass.
Die Masse der Tuningwellen, ob nun Schrick, CatCams, Dbilas, IE oder Newman haben deutlich mehr Überschneidung (24-38°) und sogut wie alle Voreinlass. Was ich überhaupt nicht nachvollziehen kann, denn in meinen Augen ist Voreinlass bei einem Turbo quatsch. Auch die grosse Überschneidung finde ich seltsam. Andereseits kann ich mir aber auch nicht vorstellen das alle Firmen die solche Wellen herstellen keine Ahnung haben.
Die Saygerwellen sind jedefalls somit zu den Tuningwellen noch sehr human gehalten.
Auch der Hub unterscheidet sich nur minimal zwischen den Sauger und Tuningwellen.
Einige Leute behaupten man dürfe bei den Saugerwellen nur die EW verwenden und nicht die AW wegen der Überschneidung. Auch das sehe ich nicht so. Denn die AW macht nur 2° der 10° Mehrüberschneidung im Vergleich zur OEM Welle aus. Der grösste Part fällt auf die EW. Würde man diese dann aber Original lassen hätte man ja nicht mehr Füllung. Wäre als auch quatsch.

Das es am NW-Timing liegt würde ich jetzt mal ausschliessen, denn ich fahre mit einfachem Spanner ohne Verstellung und habe ja auch zu hohe Temperaturen.
Aber wie gesagt erst jetzt mit GTX. Vorher mit GT Lader war alles gut.