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Mittwoch, 25. April 2012, 11:28

1.8T mit Chip und E85 erste Erfahrungen und Fragen

Hi Leute,

ich habe meinen B6 1.8T (190PS 320NM mit Chip) mit S3 Einspritzdüsen auf pur E85 umgerüstet.

Vorher mit Ori-Düsen hatte ich relativ schlechte Einspritzzeiten bei Super+ von 25-27ms. Inwzischen weis ich auch, dass das an der schwächelden Pumpe und dem zugesetzten Kraftstoffilter lag. Beides wurde inwzischen durch Neuteile ersetzt. Mit den S3 EV`s und E85 habe ich nun Einspritzzeiten von 18-22ms.

Gestern habe ich mit UNISETTINGS mal ein paar Tests gefahren und die Zündung weiter auf Früh gestellt

Die NM wurden aus MWB 122 geloggt.

Zündung 9,75 früher -> 345 NM
Zündung 7,50 früher -> 341 NM
Zündung 6,75 früher -> 334 NM
Zündung 3,00 früher -> 330 NM
Zündung 0,00 früher -> 320 NM

jeweils bei 2800 U/min.

Bei 6,75 liegen bei 4880 U/min noch 320NM an.

Bei keiner der Einstellungen schlug in MWB 20 ein Wert aus, damit ist davon auszugehen, das er nicht klopft.

Nun muss ich schon sagen, der Unterschied zu der Serieneinstellung vom Chip ist schon sehr zu spüren. Es juckt mir in den Fingern den auf 6,75 zu lassen aber imo ists mir doch noch zu unsicher.

Ich brauch von euch mehr Hintergrundinformationen dazu! Mehr Frühzündung dürfte doch absolut unproblematisch sein wenn der Moto nicht Klopft oder? Dank sinkender Abgastemp sogar noch besser.

Jetzt noch zu einem anderen kleinen Problem das ich habe. Wenn der Wagen kalt ist, startet er trotz rein E85 beim ersten mal wie mit Benzin. Wenn er warm ist bei 90 Grad, auch kein Problem. Wenn er aber ne Zeit steht, so das er etwa bei 70-80 Grad ist, tut er sich sehr hart anzulaufen. Was muss ich da machen um das zu ändern?

Achja, den MWB für die Abgastemp könnte ich gebrauchen, kann mir den wer nennen? Ich weis, sie ist beim B6 nur errechnet..
Signatur von »A4-AVJ« Audi A4 B5/8D 1.8T AEB @ In Arbeit: Umbau auf Garrett GT28RS

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Mittwoch, 25. April 2012, 13:20

Die Zeitangabe über ms der Einspritzzeit ist leidet überhaupt nicht Aussagekräftig. Nur die prozentuale Zahl des IDC gibt einem eine Vernünftige Aussage über den Einspritzvorgang. Sollte ja auch klar sein, wie will man bei den ganzen unterschiedlichen Hardwaremöglichkeiten (verschiedene Düsengrössen, verschiedener Einspritzsruck, unterschiedliche Steuerzeiten verschiedener NW) eine vernüftige Aussage in Milisekunden treffen...richtig, geht nicht!
Signatur von »Schmatzek1« Audi TTC Frontkratzer, ex AJQ, powered by Siemoneit Racing/Edel01/MTK...and myself!
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Noch 2x tanken, dann kommt Peter Zwegat...

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Mittwoch, 25. April 2012, 13:36

IDC liegt bei gut 84%. Sollte passen.
Signatur von »A4-AVJ« Audi A4 B5/8D 1.8T AEB @ In Arbeit: Umbau auf Garrett GT28RS

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Mittwoch, 25. April 2012, 15:35

Ja, mit 84% kann man fahren. Etwas mehr wäre zwar schöner, aber was solls.
Warum fährst du die deutschen OEM Düsen und nicht die skandinavischen, die extra für den Ethanolbetrieb sind?

Kann dir sonst leider nicht viel weiterhelfen bei Etahnol, hab ich zu wenig Erfahrungen mit.
Könnt mir vorstellen das er bei mittleren Tepmperaturen nicht so Zündwillig ist wie bei Betriebstemperatur und deshalb genauso angefettet werden muss wie beim Kaltstart...ist aber ne reine Idee...
Signatur von »Schmatzek1« Audi TTC Frontkratzer, ex AJQ, powered by Siemoneit Racing/Edel01/MTK...and myself!
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Mittwoch, 25. April 2012, 15:51

Die Düsen die ich von Bosch gekauft hab ist die Größe die im S3 verwendet wird. Lt. Bosch für Ethanolbetrieb freigegeben.
Funktioniert und läuft besser als vorher auf Benzin, somit mach ich mir da keine Sorgen. Lambda hat sich auch nicht geändert.
Gut, damit muss ich mich jetzt noch beschäftigen. Solange er Anspringt ist das mal Nebensache ;)

Wichtiger wäre mir jetzt aber noch das Thema mit dem ZZP. Ich finde absolut keine Nachteile die eine Frühzündung haben könnte.

Außer das er anfängt zu Klopfen, aber das tut meiner mit E85 nichtmal bei fast 10 Grad Vorstellung..

Was könnte es denn für Nachteile haben, den ZZP um 6 Grad vorzuziehen und dauerhaft damit zufahren, wenn kein Klopfen feststellbar ist.
Signatur von »A4-AVJ« Audi A4 B5/8D 1.8T AEB @ In Arbeit: Umbau auf Garrett GT28RS

6

Mittwoch, 25. April 2012, 18:48

BAM Ethanol mit 440ccm hätte ich noch welche demnächst über.

Nachteile hat es eigtl keine , wenn du dir sicher bist das er nicht klopft.

Aber so wie ich das lese hast du einfach die anderen Düsen rein gemacht, E85 getankt und ZZP vorgestellt, richtig?

Da das E85 aber noch einen anderen Energieeffizienten hat sowie eine andere Dichte sollte man die Einspritzzeit auch anpassen. Wer weiß was sonst bei Volllast passiert.
Signatur von »Daywalker« Gelbe Muschel

7

Mittwoch, 25. April 2012, 20:28

Die werden zu groß ;)

Na erstmal hab ich ZZP, Einspritzzeiten und Lambda-Regelung geloggt.

Ein Einspritzzeiten waren nicht gerade der Hit (IDC 110%) und Zündung wurde mir in höheren Gängen gerne mal bei 5k zurückgenommen.

Dann habe ich mal n bischen gerechnet, erstmal wollte ich IDC auf etwa 80% haben, dann eben noch E85 einberechnet, somit kam ich genau bei der Düsengröße vom S3 raus.

Testweise dann mal Düsen rein, Tank leer gemacht, 10l E85 rein und gestartet. Erstmal lief er ziemlich unrund (denke das lag am Benzin das noch in der Leitung war und zack nach ein paar Sekunden lief er wieder ganz ruhig. Dann erstmal Lappi ran, erste Runde gedreht und Einspritzzeiten geloggt. Nun von 27ms auf max 22 ms runter IDC nun etwa 84%.

Paar KM später war dann Benzinfilter zu und Pumpe K.O (war sie wohl vorher schon, deswegen wohl immer die ZZP Rücknahmen).

Das dann getauscht. Seitdem dreht er sauber hoch.
Rein rechnerisch kann ein Magerlauf nicht der Fall sein. Zumindest wenn ich keinen Fehler in meiner Denkweise hab.

Original Düsen mit Super+ bei 5560U/min ->24,48ms
S3 Düsen (genau 42% mehr Durchlass) mit rein E85 bei 5560U/min -> 21,08ms

also 42% mehr durchlass - 13% weniger Einspritzzeit = 29% mehr Kraftstoff
Bei einer ca Energiedichte von 30% weniger bei Ethanol als Benzin, finde ich regelt sich das Ganze selbsständig einfach zu gut aus, um Ende zu mager zu laufen.

Im OB hatte ich vorher sogar bis zu 27ms, nun regelt er bei etwa 22ms ein. Lambda-Regelung an sich, schlägt auch bei weitem nicht mehr so extrem auf anfetten aus wie vorher, magert sogar teilweise ein wenig ab.

Das mit dem ZZP verstellen hab ich einfach mal kurz gemacht, um zu testen ob er klopft. Als auch bei über 9° Rücknahme nix passiert ist, hab ichs aber dann doch sein gelassen.

Trotzdem interessiert mich das Thema jetzt n bischen ;)

(fahr im Moment natürlich weiter hin mit Standartwerten rum)
Signatur von »A4-AVJ« Audi A4 B5/8D 1.8T AEB @ In Arbeit: Umbau auf Garrett GT28RS

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Mittwoch, 25. April 2012, 20:43

Ja, mit ner IDC von 110 muss ja richtig übel gewesen sein. Da waren die Alten Düsen ja komplett am Ende. Da lief dann ja die Einspritzphase über das Einspritzfenster hinaus.
Halt uns mal schön weiter auf dem Laufenden...sehr interessant.
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Mittwoch, 25. April 2012, 21:01


Halt uns mal schön weiter auf dem Laufenden...sehr interessant.



find ich auch, auch das du dir das alles so schön ausgerechnet hast ;) :thumbsup:
Signatur von »Daywalker« Gelbe Muschel

10

Donnerstag, 26. April 2012, 11:57

Ja wie gesagt, ich brauch mehr infos zum ZZP. Gibts da evtl n gutes Buch?

Angenommen die Explosion des Gemisches findet statt, bevor der Kolben über dem OT hinweg ist, dann müsste man ja Drehmomentverlust und einen Ausschlag der Klopfsensoren haben. Generell müsste die Klopfregelung die Zündung ja wieder verstellen, wenn Sie zu früh stattfinden sollte.

Meiner Logik nach kann also nichts passieren. Lieg ich da richtig?

Aber die Abgastemp wird wohl bei mehr Frühzündung ansteigen.. Kann ich mich da auf die berechnete Abgastemp. ausm MotorSTG zumindest grob verlassen?

EDIT:

MOOOMENT, Abgastemp sinkt doch bei mehr Frühzünding oder?


Ich geh mir jetzt mal BOSCH Taschenbuch der Fahrzeugtechnik besorgen. Soll nicht schlecht sein.
Signatur von »A4-AVJ« Audi A4 B5/8D 1.8T AEB @ In Arbeit: Umbau auf Garrett GT28RS

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Donnerstag, 26. April 2012, 12:52

Jetzt glaub ich hab ichs verstanden.

Durch die höhere Oktanzahl (106) kann E85 früher gezündet werden, ohne das sich beim Kompressionsvorgang das Gemisch an andere Stelle nochmal selbst entzündet und so eine gegenläufige Explosion statt findet.

Nun herrscht eine angeregte Disskusion darüber, ob E85 nun schneller oder langsamer Verbrennt als Benzin.

Im groben gibts da 3 Meinungen:

1. E85 verbrennt schneller, somit müsste man die Zündung weiter gegen Spät verstellen um eine serienmäsige Belastung der Bauteile und Leistung zu erreichen.

2. E85 verbrennt genau wie Benzin, durch Verwirbelungen bei der Gemischbildung soll es kaum einen Unterschied machen ob Benzin oder Ethanol.

3. E85 verbrennt langsammer, somit soll Zündung weiter auf früh gestellt werden, um die Abgastemps im Rahmen zu halten.

Da ich beim Umbau auf E85 schon bei meherern Fahrzeugen (wenn auch verschwindend gering) einen Anstieg des Drehmoments spürte, gehe ich davon aus, dass es ein wenig schneller verbrennt und somit die Zündung indirekt schon früher statt findet als sonst.

Durch die hohe Oktanzahl könnte man das Ganze jetzt weiter auf Früh stellen und dadurch mehr Drehmoment rauskitzeln. Jedoch gilt es hier den Punkt zu finden, an dem die Belastung der Bauteile um ein zu hohes Maß ansteigt.

Folgende Therorie wie man evtl. diesen Punkt finden könnte:

Zündung soweit vorstellen bis die Klopfsensoren ausschlagen. Angenommen das passiert in meinem Fall original bei Benzin bei 5° mehr Frühzündung und mit e85 bei +12° mehr Frühzündung. Dann haben wir original einen Puffer von 5°, sprich man könnte E85 auch mit diesem Puffer betreiben und dauerhaft mit 7° mehr Frühzündung fahren.

Bei mir gibts da leider das Problem, das ich ein Chiptuning habe und mit meinen jetzigen Düsen auch kein rein Benzin mehr fahren kann. Somit kann ich den original vorhanden Puffer nicht ermitteln..

Würde also einfach mit E85 soweit vorstellen, bis es Klopft, wenn das dann bei 12° ist, stell ich auf 6° um und es sollte meiner Meinung nach passen.

Nächster Punkt wäre dann die Verbrennungstemp, wenn diese höher ist als Benzin. Müsste man das bei mehr Frühzündung auch noch beachten. Wie ich das ermitteln soll, keine Ahnung.. Im Internet scheint man sich aber einig, dass die Verbrennung sogar "kälter" ist als bei Benzin, was ja nur Vorteile hätte.

Ich werde evtl heute noch einen Lauf mit OBD Dyno machen bei +6° Frühzündung. Hab schon ein wenig gerechnet und komme wenn man den Werten des MWB 122 glauben darf auf 218PS. selbst bei knapp 10% Tolleranz ist der Wert wirklich gut.

Wenn sich jemand fragt wozu der ganze Stress.. Ich plane ja demnächst den Umbau auf Garrett Lader und da wird sich das ganze Thema natürlich noch in anderen Dimensionen bemerkbar machen. Ich möchte da dann genug Ahnung haben, um meinem Tuner ein bischen über die Schultern schauen zu können beim Abstimmen ;)
Vorallem das Thema Abgastemp ist sehr interessant. Kommt dem Lader natürlich zu gute.
Signatur von »A4-AVJ« Audi A4 B5/8D 1.8T AEB @ In Arbeit: Umbau auf Garrett GT28RS

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Donnerstag, 26. April 2012, 13:49

Ich glaub wegen der Abgastemperatur brauchst du dir nicht sooo den Kopf machen. Die sollte deutlich geringer sein als bei normalen Super Kraftstoff. Es wird ja mehr Flüssigkeit (ich schätz mal ab die 20%) eingespritzt damit erstmal ein Zündfähiges Genisch entsteht. Ergo muss auch mehr verdampft werden was die BAuteile und auch die Abgas und Verbrennungstemp. senkt.
Signatur von »Schmatzek1« Audi TTC Frontkratzer, ex AJQ, powered by Siemoneit Racing/Edel01/MTK...and myself!
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Freitag, 11. Mai 2012, 09:36

Hi,
Interesannter Beitrag fast alles sehr gut überdacht. Dach ich mich auch gerade zur zeit mit dem Thema auch wenns nicht egrade e85 ist ausernander setzte (umbau auf großen lader gt30) hast du eines bei deinen Theorien vergessen. du hast die theoretische menge die du mehr benötigs mit den düsen überbrückt, jedoch hast du nicht beachtet das dein motor im teilastbereich immer einen bestimmten prozentuellen anteil mit der lambdasonde nachregelt, und das immer auf lambda 1. Bei Benzin ist dieser 1:14,7 AFR bei ethanol verändert sich dieser jedoch. Dein auto regelt aber nach benzin norm nach.

Du solltest aufpassen bei e85 ist lambda 1=9,7 AFR somit regelt deine ecu dann immer in den mageren Bereich. Ich hätte dir da eine Lösung. Zwecks umbau habe ich eine innovate Breitbandsonde gekauft und eine egt Abgastemperatur sonde mit typ-k Thermoelement. Mit der innovate ist es möglich auf einem der zwei outputs eine sprucngsone (norrow sensor) zu simulieren. DIese kann man dann sogar so programmieren das sie lamda 1 so simmuliert wo man es brauch also könntest du da einfach den ouptut auf 9,7AFR legen und alles sollte dann passen auch im teilast betrieb.

Ich hoffe konnte helfen. Wenn ich flasch liege bitte ich um korrektur.

Grüße Leo

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Donnerstag, 25. Juli 2013, 12:09

Hallo leute, ichb greif das Thema nochmal auf ;) Bin ionzwischen um viele Erfahrungen und Messwerte reicher ;)

Erstmal zu Leolux:
Ich stand vor ein paar Wochen auch vor dem Problem mit dem AFR. Hab aber dann festgestellt das das kein Problem ist ;)

Der AFR Wert ist das Kraftstoffluftverhältniss VOR der Verbrennung. Sprich deine A/F Anzeige berechnet den Wert anhand des Lambdawertes.
Lambda 1 ist immer Lambda 1, egal ob du Benzin oder E85 verbrennst. Das MotorSTG rechnet immer mit Lambda 1 um den die Sprungsonde "springt". Wenn du eine Breitbandlambdaanzeige mit Lambdaausgabe hast ändert sich vom Betreib zu Ethanol nichts. Du bekommst immer den richtigen Lambdawert. Nur eben das Gemisch vor der Verbrennung eben AFR ist anders um nach der Verbrennung auf Lambda 1 zu kommen.

Nun, inzwischen fahre ich auf dem 1.8T einen GT28RS. Mit 9,5:1 Verdichtung bin ich auf 250PS ohne Klopfen gekommen ( E85 ). Mehr habe ich nicht geschafft. Was bei der Verdichtung aber eigentlich ganz ordentlich ist wie ich finde.
Nun Habe ich die Verdichtung auf 8,88:1 verringert, sollte nun also die 300PS Marke auf jeden Fall packen. Muss nacher nochmal an die Druckdose (vorspannung zu gering) und dann wenn der Ladedruck passt, werd ich weiter abstimmen und ein paar Ergebnisse hier Posten. Fahre jetzt 4-6 Grad mehr frühzündung als original bei 1,2bar OB und 0,8 barHaltedruck. Klopfen ist keines in Sicht ;)

Die Abgastemp ist im Gegensatz zu Benzin WESENTLICH geringer! Trotz der späten Zündung bei der alten Verdichtung, nicht über 750 Grad. Jetzt mit der neuen Verdichtung und früherer Zündung ca. 650 Grad

Düsen fahre ich die DEKA 630, bin damit SEHR zufrieden! Super schön abzustimmen auf dem AEB und laufen TOP! Besserer Leerlauf als original ;)

Die jetzigen Test bei mir zeigen ganz deutlich, das (zumindest bei meinen beiden 1.8T) DÜsen mit 42% mehr druchlass optimal passen um E85 zu fahren. Beim AVJ mit ME7 STG sogar ganz ohne Abstimmung. Beim AEB mit M3.8 muss das Startverhalten angepasst werden.
Signatur von »A4-AVJ« Audi A4 B5/8D 1.8T AEB @ In Arbeit: Umbau auf Garrett GT28RS

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