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Dienstag, 6. August 2013, 14:14

Zündwinkelabstimmung - Vorgehensweise und Theorie

Hallo Leute,

nach einer kurzen Pause werde ich mich mal weiter an die Abstimmung meines 1.8T GT28RS machen.

Nun beschäftige ich mich gerade mit den Zündwinkeln.

Wenn ich die Zündwinkel über das gesamte Kennfeld um 6° weiter gegen früh verstelle, erhöht sich das Drehmoment natürlich merklich. Zündwinkelrücknahmen gibt es keine.

Was mich in der Theorie jedoch nun beschäftigt, wie finde ich herraus, was der frühst mögliche Zündzeitpunkt bei einem Luft/E85 Gemisch um Lambda 0,85 ist?

Einfach soweit gegen früh abstimmen bis die Klopfregelung ausschlägt und dann 2 Grad gegen spät als Puffer? Ob das sinnvoll ist?

Theoretisch müsste der ZZP je nach Drehzahl statisch sein, unabhänig der anliegenden Motorlast.

In der Praxis spielt die Motorlast natürlich in sofern eine Rolle, weil vorallem bei Normalbenzin natürlich der steigende Ladedruck im Bezug auf klopfen berücksichtigt werden muss.

Wenn ich aber nun davon ausgehe, das das originale Kennfeld z. B. bei 20% Motorlast 35° vor OT zündet und die Explosion dann meintewegen 5° nach OT auf den Kolben drückt, dann müsste das bei gleicher Drehzahl ja auch bei 150% Motorlast der Fall sein, sehe ich das richtig?

Im originalen Zündwinkelkennfeld sieht das Ganze aber so aus, das der ZZP je mehr Motorlast immer weiter gegen spät wandert. Liegt das nun ausschließlich daran, das bei steigenden Ladedruck das Klopfen verhindert werden soll? Dann müsste der ZZP aber bei Drehzahlen über 5500 wieder weiter gegen Früh wandern, da der LD dort original ja fällt?

Im Endeffekt geht es mir nur darum, auszuschliesen das die Zündung bereits stattfindet bevor der Kolben auf OT ist oder würde die Klopfregelung das dann zuverlässig erkennen?

Vilt kann mir da ja jemand helfen :)
Signatur von »A4-AVJ« Audi A4 B5/8D 1.8T AEB @ In Arbeit: Umbau auf Garrett GT28RS

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Freitag, 9. August 2013, 12:33

Hi,

nur ein paar allgemeine Worte dazu, da ich zu E85 speziell nix sagen kann.

Die Zündwinkelverstellung über das gesamte Kennfeld von 6° in Richtung früh halte ich für etwas großzügig. Klar, das Drehmoment und Ansprechverhalten verbessert sich, allerdings bekommst Du ein Klingeln in höheren Drehzahlen nicht direkt mit. Die OBD Anzeige ist hier auch etwas langsam. Es gibt Klopferkennungssysteme im Preisbereich um 500 Euro mit Zylinderselektiver Auswertung etc. Für eine wirklich gute Abstimmung wirst Du nicht dauerhaft mit der OBD Klopferkennung arbeiten können. Man kann bezüglich des Ansprechverhaltens die Zündwinkel um den Leerlauf herum und an den unteren Lastkennlinien etwas auf früh drehen, ohne ein Klopfen zu riskieren, aber das muß man austesten.

Zitat

Theoretisch müsste der ZZP je nach Drehzahl statisch sein, unabhänig der anliegenden Motorlast.


Nein, statisch ist der Zündzeitpunkt auch nicht, kann es auch nicht sein. Die Verstellung muß nach Drehzahl und Motorlast dynamisch sein, da sich die Gemischbildung je nach Motorlast verändert und das Gemisch magerer oder fetter wird. Magereres Gemisch verbrennt heißer und zündet leichter. Fetteres Gemisch um Lambda 0,85 (AFR 11-12,7:1) hingegen hat eine innenkühlende Wirkung. Das Problem ist hier die Klopfneigung bei heißerer Verbrennung. Dein Brennraum ist nicht kugelförmig sondern hat Ecken und Kannten. Dadurch gibt es immer Stellen, die heißer sind als andere und Klopfen begünstigen, je heißer die Verbrennung wird.

Zitat

Wenn ich aber nun davon ausgehe, das das originale Kennfeld z. B. bei 20% Motorlast 35° vor OT zündet und die Explosion dann meintewegen 5° nach OT auf den Kolben drückt, dann müsste das bei gleicher Drehzahl ja auch bei 150% Motorlast der Fall sein, sehe ich das richtig?


Nein, eher viel später. 35v.OT hast Du auch eher bei geschlossener Drosselklappe und Schiebebetrieb, also Last = 0. Bei den genannten 20% Last wirst Du irgendwo um 20-24° liegen so aus dem Bauchgefühl heraus. Je höher die Last und Drehzahl, umso weiter steigt auch wieder die Klopfneigung und umso heißer wird auch wieder die Verbrennung, trotz günstigem Lambdawert. Klar wäre es besser, den Zündwinkel weiter auf früh zu drehen, nur funktioniert das nicht, weils dann immer mehr Klopfen gibt.

Daher hast Du das in Deinem letzten Absatz m.E. nach richtig erkannt. Der Zündwinkel wandert bei steigender Last immer weiter nach spät. Hauptsächlich zur Verhinderung des Motorklopfens/klingelns. Er wird dann aber nciht wieder auf früh gestellt, weil durch die hohe Drehzahl auch die Brennraumtemperaturen deutlich steigen, was wieder die Klopfneigung erhöht. Du siehst, alles ein großer Kompromiss.

Vlt hilft Dir das bei Deinen Überlegungen weiter.

Der Motor ist ein dynamisches System mit keinesfalls laminaren Strömungsverhältnissen. Daher ist es in der Regel nicht so direkt vorhersagbar, dass wenn Du an A drehst B so und so weit verstellen kannst. Es muß am laufenden System unter Echtbedingungen angepasst werden. Die theoretischen Vorüberlegungen sind zwar sinnvoll, die Praxis zeigt aber in der Regel, dass es eben doch alles etwas anders ist.

Schau Dir vlt mal ein paar Zündwinkelkurven von frei programmierbaren Systemen an. Dort sieht Du schon eine Menge. Vlt lädst Du dir bei
www.enginemanagement.com.au

(so war die Adresse vo EMS meine ich) einfach mal die Software für eines der Systeme dort herunter und schaust Dir ein paar files von Usern an, die dort hinterlegt sind. Gibt extra eine Rubrik dort für User helfen Usern mit zahlreichen Dateien von vielen Fahrzeugen, sowohl Sauger, als auch Turbos.

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Freitag, 30. August 2013, 10:13

Erstmal danke für die ausführliche Antwort :)

War leider ne Zeit lang inaktiv, aber jetzt gehts wieder weiter mim abstimmen.

Also, deine Ausführungen leuchten mir soweit ein.

Mein Plan war bisher folgender:
Ich stelle den ZZP im Kennfeld 2 Grad weiter gegen früh und mache eine Logfahrt.
Sobald das MSG ein Klopfen registriert, stellt es erstmal den ZZP nach Spät, klopfts weiterhin dann noch um eine Stufe später usw. Das bleibt dann für einen Moment auch so und lässt sich sehr schön über OBD mitloggen. Sobald das MSG also anfängt den ZZP um die erste Stufe nach spät zu verstellen, gehe ich in diesem Bereich im Kennfeld 1,5° später. Damit müsste ich auch genügend Reserven haben.

Mit ori ZZP habe ich eine Abgastemp von max 750 Grad.
Bei 8° gegen Früh passiert Klopfmäßig rein garnix, zumindest erkennt das MSG nichts und die Abgastemp sinkt auf ca 650 Grad.
Muss die Grenze an dem der Motor anfängt zu klopfen zwangsläufig noch kommen? Ich persönlich finde 8° früher als ori schon relativ viel

Meine Befürchtung ist nun folgendes.
Ich habe keinen Anhaltspunkt wie weit ich auf Früh gehen kann, wenn nirgends ein Klopfen auftritt. Ist das ori MSG überhaupt in der Lage ein Klingeln in hohen Drehahlen zu erkennen? Wenn es das tut, kann ichs auch auslesen.
Wann ist der ZZP so früh, dass sich das Gemisch vor OT komplett entzündet bzw. nichtmehr zum richtigen Zeitpunkt?
Je Früher desto besser fürs Drehmoment, aber irgendwann muss ja der Zeitpunkt kommen an dem sich das gegenteilig auswirkt.

Wenn wir Klopfen mal ausen vor lassen, was wäre dann der optimale Zeitpunkt für die Explosion des Gemischs (z. B. 1° nach OT) und vorallem, wie finde ich herraus wann der Zündfunke kommen muss, damit sich das E85 Gemisch zu diesem Zeitpunkt auch komplett entzündet (z.B. 40° vor OT)?

Danke für den Link!
Signatur von »A4-AVJ« Audi A4 B5/8D 1.8T AEB @ In Arbeit: Umbau auf Garrett GT28RS